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El teleférico de las vagonetas del Vado (tren IV)

En el proyecto de1918 se contemplaba un medio aéreo para superar el desnivel de 100 mts (tramo II) pero hasta 1.935 no se instaló el teleférico. La torre inicial se implantó en el borde del barranco del arroyo de la Virgen (al principio del tramo III), junto a una planta trituradora de áridos, de donde partían los cables en dirección al Jarama hasta la estación final junto a la obra, en el Cabezo de las Viñas. En total se superaban los 2,1 kms de tendido aéreo.

Así combinando ferrocarril y teleférico, se transportaban áridos y cemento a la planta de hormigón situada sobre la presa. Junto al terminal de carga se construyeron tres viviendas de pizarra para los obreros que atendían las instalaciones. Según el inventario de 1939, el teleférico suministrado por la empresa J. Pohlig AG, era propiedad del contratista y estaba valorado en 475.000 pts.

Durante la guerra (in)civil el tren aereo no se vió afectado y en el proyecto de 1.946 volvió a utilizarse, Al recrecer la presa y construir el aliviadero, se demostró que la solución adoptada era la mejor posible. La estación de carga/descarga tenía apartadores para maniobras, así como 40 baldes de 630 litros consiguiendo un rendimiento de 90 Tns/hora.

Los cables estaban movidos por un motor eléctrico Siemens de 25 HP. La línea de cables estaba sustentada por 15 caballetes de madera de diferentes alturas (para adaptarse al terreno) y 2 metálicos de 27 mts. Conectaba el final de la vía férrea que venía de Tamajón a las canteras con la plataforma sobre la presa. Hoy son visibles en el camino de las vagonetas, las estructuras de las terminales, la triturada de áridos y la carga y descarga de las vagonetas.

Lar-ami, gerente de CR La Vereda de Puebla, entre cárcavas y olivos milenarios. Todo sobre Actualidad, Costumbres, Fiestas, Mundo Rural y Paisajes y Lugares de la Sierra Norte de Guadalajara

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El tren de vagonetas del Vado (III)

Cuando en 1.946 se redactó el Proyecto de Finalización y Recrecimiento de la presa de El Vado, que suponía la construcción del aliviadero y el aumento da capacidad del embalse, apenas se mencionaba el ferrocarril. Ya no funcionaba el tramo 1 (la cantera estaba agotada) y con el nuevo proyecto dejaba de tener sentido.

Los 1.300 mts de vía desde la cantera hasta la machacadora, situada en el arranque del tranvía aéreo, para llevar la piedra hasta la obra, estaban en buen estado. La cantera de Tamajón (del Carrascal) estaba a 200 metros de la vía y a una cota más baja. Para conectarlos se tendieron 160 mts de railes hasta las proximidades del túnel, dando servicio a las vagonetas de ¾ de m3, de las que tiraba un cabrestante accionado por un torno con motor de 20 Cvs.

En sus proximidades se instaló una fragua (de 20 x 8 mts) y junto a ella otro edificio (20 x 10 mts) para talleres y oficinas. Junto a la cantera se instaló un polvorín para 10.000 kg de explosivos y una caseta (aparte) para los detonadores. Al otro lado del túnel se construyó una casilla para el guarda.

El túnel, revestido de ladrillo, está en buen estado y durante un tiempo lo utilizó el ganado para atravesar el Lomo hasta el abrevadero junto a la boca, alimentado por un manantial que nace allí; hoy está clausurado por albergar especies protegidas de murciélagos. El resto de instalaciones está en ruinas si bien aún son reconocibles. Del tren aéreo hablaremos otro dia.


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El tren de las vagonetas del Vado (II)

En julio de 1934, se aprobó el proyecto “Ferrocarril a las canteras de caliza de Tamajón”, del ingeniero José Salmerón. Tenía un tendido de 4.240 mts, que arrancaba desde el punto kilómetrico 1,23 de la vía ya existente y preveía salvar un desnivel de 130 mts. Se dividió en 6 tramos:

  • Tramo I de 872 m, unía la vía existente con la otra margen del arroyo de la Virgen
  • Tramo II, un plano inclinado que debía ascender 100 m de desnivel en menos de 300 mts de tendido
  • Tramos III y IV: desde allí, bordeando laderas con tramos rectos y curvos, sin exceder del 3% de pendiente, se alcanzaba el collado de la Pradera (cota 1.030). En este punto se proyectó un túnel recto de 342 mts.
  • La salida por el este tenía la canteras a trescientos metros (tramo IV), y el almacén en el pueblo (tramo VI) a poco más de 1 km. Prolongaba el tramo VI hasta el almacen de materiales de Tamajón, junto la iglesia, de 30 x 14 m de planta con tejado de uralita, al que podrían acceder camiones.

El proyecto reformado de El Vado fué adjudicado al contratista Rufino Basañez, que en diciembre de 1934 asumió este inventario:

  • Caseta y torre del cabrestante
  • 1.021,93 m de vías en la obra, más 13 cambios y 6 placas giratorias
  • 5.637 m de vias a las canteras, más 3 cambios de vía, una placa giratoria y un gato.
  • 21 vagonetas de 1 m3, 11 de 0,75 m3 y 3 de 0,5 m3, más varias de báscula, un vagón tanque de 1.000 litros y una locomotora diesel de 16 CV, con sus herramientas

Se añadieron: 3 locomotoras diesel, 116 vagonetas, 8 cajas de vagones de repuesto, 4 tolvas para hormigón de ¾ de m3, y 44 mesillas para transporte de cemento y una camioneta Chevrolet adaptada a las vías. En 1936, al comienzo de la Guerra (in)civil, el trazado de la vía alcanzaba ya unos 5 km.


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