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El siglo XX en la Sierra Norte de Guadalajara

La centuria comenzó como acabó la anterior. La gente mantenía el mismo modo de vida, pero con ligeras modificaciones (la llegada del tren a Humanes fue una gran noticia para la Sierra). La población se mantuvo estable, salvo en Hiendelaencina y pueblos vecinos (La Bodera, Bustares, …), debido a las oscilaciones en la explotación de las minas de plata (sujeta a los precio del mercado).

En los pueblos surgieron escuelas públicas, gracias al Conde de Romanones, que convierte a los maestros en funcionarios del Estado, si bien la asistencia a clase de los niños estaba sujeta a las necesidades de la familia. Hasta entonces solo la había en algunos (Tamajón, Puebla de Valles, …); unas veces al maestro le pagaba (poco) el ayuntamiento y otras eran los padres que aportaban lo poco que podían (de ahi el refrán “pasas más hambre que un maestro de escuela”).

A principios de siglo nació el Plan Hidrológico Nacional (1.910) que contemplaba la construcción del pantano de El Vado, comenzando su construccíon a finales de los años 20. La llegada de la Républica supuso la mejora de infraestructuras y la construccíon de puentes, escuelas, fuentes, …

La guerra (in)civil establecio pronto un frente estable que duró hasta el 29 de marzo (la guerra acabó el 1 abril). Iba desde “Beleña siguiendo el Sorbe hasta el Pozo de los Ramos, luego cruzaba hasta el Jarama por encima del pueblo viejo del Vado hasta las estribaciones de la Sierra de Concha en Valdepeñas por donde salia de la comarca.”

Unos pueblos fueron evacuados (La Mierla, Tamajón), algunos fueron abandonados y nunca se recuperaron (La Romerosa, Sacedoncillo), otros quedaron destrozados y fueron reconstruidos (Aleas) , y todos sufrieron las miserias de la guerra, estuviesen en un lado u otro del frente. La guerra dejó maltrecha esta tierra y heridas a sus gentes, como pasó en todo el país.


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El teleférico de las vagonetas del Vado (tren IV)

En el proyecto de1918 se contemplaba un medio aéreo para superar el desnivel de 100 mts (tramo II) pero hasta 1.935 no se instaló el teleférico. La torre inicial se implantó en el borde del barranco del arroyo de la Virgen (al principio del tramo III), junto a una planta trituradora de áridos, de donde partían los cables en dirección al Jarama hasta la estación final junto a la obra, en el Cabezo de las Viñas. En total se superaban los 2,1 kms de tendido aéreo.

Así combinando ferrocarril y teleférico, se transportaban áridos y cemento a la planta de hormigón situada sobre la presa. Junto al terminal de carga se construyeron tres viviendas de pizarra para los obreros que atendían las instalaciones. Según el inventario de 1939, el teleférico suministrado por la empresa J. Pohlig AG, era propiedad del contratista y estaba valorado en 475.000 pts.

Durante la guerra (in)civil el tren aereo no se vió afectado y en el proyecto de 1.946 volvió a utilizarse, Al recrecer la presa y construir el aliviadero, se demostró que la solución adoptada era la mejor posible. La estación de carga/descarga tenía apartadores para maniobras, así como 40 baldes de 630 litros consiguiendo un rendimiento de 90 Tns/hora.

Los cables estaban movidos por un motor eléctrico Siemens de 25 HP. La línea de cables estaba sustentada por 15 caballetes de madera de diferentes alturas (para adaptarse al terreno) y 2 metálicos de 27 mts. Conectaba el final de la vía férrea que venía de Tamajón a las canteras con la plataforma sobre la presa. Hoy son visibles en el camino de las vagonetas, las estructuras de las terminales, la triturada de áridos y la carga y descarga de las vagonetas.

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Campos de concentración de Franco en la Sierra Norte de Guadalajara

Desde los primeros meses de la guerra (in)civil (verano 1.936) el Gobierno de Franco puso en marcha campos de prisioneros en los territorios conquistados. Carlos Hernandez de Miguel en “Los campos de concentración de Franco” recoge 296 campos en España. Algunos tuvieron una vida efímera y otros, con el tiempo, fueron convertidos en batallones de trabajos forzados (duraron hasta los 60´s).

En la provincia de Guadalajara hubo nueve campos: 3 en Guadalajara (Convento de las Bernardas, Hispano Suiza y Plaza de Toros), Cifuentes, Miralrio (4 pequeños campos), Maranchon, … y 3 más en la Sierra Norte en:

  • Cogolludo: campo provisional, abierto en abril 1.939 (final de la guerra), su ubicación es desconocida y en sus inicios albergó más de 3.000 prisioneros.
  • Jadraque: campo estable de marzo a mayo de 1.939, si bien fue depósito de prisioneros desde mediados de 1.937, y su ubicación es desconocida.
  • Sigüenza: fue campo estable desde diciembre de 1.937 hasta abril de 1.939, estaba ubicado en las ruinas del castillo y tenía capacidad para 2.500 personas. Después fue reconvertido en batallon de trabajadores forzosos. A ellos se deben algunas canalizaciones de agua potable de San Roque, cientos de metros del ferrocarril, varios tramos de la barbacana de la alameda o ciertas restauraciones de la catedral.

Cortesía eldiario.es

En la Sierra Norte de Guadalajara, y en época posterior, los batallones de trabajos forzados aportaron su sangre y esfuerzo en la construccion del pantano de El Vado, la presa de Pálmaces de Jadraque, el Canal del Jarama, … De la dureza de la vida y el trabajo de estos presos se hace eco La Plazuela (excelente trabajo, enhorabuena) que ofrece una entrevista a Agustin López, un héroe que lo vivió en primera persona en Sigüenza.


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El tren de vagonetas del Vado (III)

Cuando en 1.946 se redactó el Proyecto de Finalización y Recrecimiento de la presa de El Vado, que suponía la construcción del aliviadero y el aumento da capacidad del embalse, apenas se mencionaba el ferrocarril. Ya no funcionaba el tramo 1 (la cantera estaba agotada) y con el nuevo proyecto dejaba de tener sentido.

Los 1.300 mts de vía desde la cantera hasta la machacadora, situada en el arranque del tranvía aéreo, para llevar la piedra hasta la obra, estaban en buen estado. La cantera de Tamajón (del Carrascal) estaba a 200 metros de la vía y a una cota más baja. Para conectarlos se tendieron 160 mts de railes hasta las proximidades del túnel, dando servicio a las vagonetas de ¾ de m3, de las que tiraba un cabrestante accionado por un torno con motor de 20 Cvs.

En sus proximidades se instaló una fragua (de 20 x 8 mts) y junto a ella otro edificio (20 x 10 mts) para talleres y oficinas. Junto a la cantera se instaló un polvorín para 10.000 kg de explosivos y una caseta (aparte) para los detonadores. Al otro lado del túnel se construyó una casilla para el guarda.

El túnel, revestido de ladrillo, está en buen estado y durante un tiempo lo utilizó el ganado para atravesar el Lomo hasta el abrevadero junto a la boca, alimentado por un manantial que nace allí; hoy está clausurado por albergar especies protegidas de murciélagos. El resto de instalaciones está en ruinas si bien aún son reconocibles. Del tren aéreo hablaremos otro dia.


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El tren de las vagonetas del Vado (II)

En julio de 1934, se aprobó el proyecto “Ferrocarril a las canteras de caliza de Tamajón”, del ingeniero José Salmerón. Tenía un tendido de 4.240 mts, que arrancaba desde el punto kilómetrico 1,23 de la vía ya existente y preveía salvar un desnivel de 130 mts. Se dividió en 6 tramos:

  • Tramo I de 872 m, unía la vía existente con la otra margen del arroyo de la Virgen
  • Tramo II, un plano inclinado que debía ascender 100 m de desnivel en menos de 300 mts de tendido
  • Tramos III y IV: desde allí, bordeando laderas con tramos rectos y curvos, sin exceder del 3% de pendiente, se alcanzaba el collado de la Pradera (cota 1.030). En este punto se proyectó un túnel recto de 342 mts.
  • La salida por el este tenía la canteras a trescientos metros (tramo IV), y el almacén en el pueblo (tramo VI) a poco más de 1 km. Prolongaba el tramo VI hasta el almacen de materiales de Tamajón, junto la iglesia, de 30 x 14 m de planta con tejado de uralita, al que podrían acceder camiones.

El proyecto reformado de El Vado fué adjudicado al contratista Rufino Basañez, que en diciembre de 1934 asumió este inventario:

  • Caseta y torre del cabrestante
  • 1.021,93 m de vías en la obra, más 13 cambios y 6 placas giratorias
  • 5.637 m de vias a las canteras, más 3 cambios de vía, una placa giratoria y un gato.
  • 21 vagonetas de 1 m3, 11 de 0,75 m3 y 3 de 0,5 m3, más varias de báscula, un vagón tanque de 1.000 litros y una locomotora diesel de 16 CV, con sus herramientas

Se añadieron: 3 locomotoras diesel, 116 vagonetas, 8 cajas de vagones de repuesto, 4 tolvas para hormigón de ¾ de m3, y 44 mesillas para transporte de cemento y una camioneta Chevrolet adaptada a las vías. En 1936, al comienzo de la Guerra (in)civil, el trazado de la vía alcanzaba ya unos 5 km.


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Tren de vagonetas en El Vado

Cortesía Canal Isabel II

La arena para el hormigón se extraía a 15 kms de la presa y había que lavarla para eliminar la arcilla, por lo que en 1.929 la Junta de Obras del Vado decidió sustituirla por cantos rodados triturados del Arroyo de la Virgen, a 1,5 kms. Abarataba costes pero requería un medio de transporte. Asi surgió la idea del ferrocarril. El ingeniero César Blanco presentó en 1.930 un proyecto que unía dos canteras (del Arroyo de la Virgen, y de Tamajón) con la presa. Presentaba dos tramos, con ancho de via 60 cms. Uno desde la obra a la margen derecha del arroyo la Virgen y el otro desde aquí hasta la cantera de Tamajón.

En el informe sobre los avances de obra en el periodo 1.929-31, (comienzo real de la construcción de El Vado), figuran: 1 locomotora diésel de 16 CV, 1.282 mts lineales de vía montada de 10 kgs/m y 825 mts lineales de 7 kg/m, 2 cambios de vía para carril de 10 kg/m, 1 cambio de vía para carril 7 kg/m, 4 placas giratorias carril 10 kg/m, 18 vagonetas basculantes metálicas de ¾ mts de volumen y 15 vagonetas de1 m3.

Cortesía Canal de Isabel II

La Junta de Obras se disolvió a finales de 1.931 y se nombró responsable al ingeniero Antonio Pizarro, que ordenó elaborar un proyecto reformado de El Vado, que estaba listo en 1.933. Con el nuevo proyecto (que preveía mayor altura para la presa y el aliviadero), las necesidades de grava se incrementaron en casi 200.00 mts cúbicos, que vendrían de las canteras de Tamajón.

Instalado el primer tramo del ferrocarril aprobado en 1931, desde la obra al Arroyo de la Virgen, era preciso elaborar un nuevo proyecto, que partiendo del primero, permitiera el transporte de la caliza desde las canteras de Tamajón hasta la presa. Proyecto que se encargó al ingeniero José Salmerón. Pero esa historia la contaremos otro día.


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¿Dónde están los railes del Tren de las vagonetas?

Cortesía Canal Isabel II

Sabido es que durante la construcción del pantano de El Vado hubo un tren de vagonetas que acercaba la piedra y el hormigón desde la cantera y la factoria hasta el muro. Hubo un tramo aéreo y otro terrestre sobre railes, como demuestran fotografias de la época. La presa se inauguró en 1.954 y las instalaciones del tren fueron desmontadas. Pero, ¿qué fue de los railes?

El trabajo de campo para precisar y documentar el proyecto Tras las Huellas de Félix nos ha permitido hallar algunos:

  • En el puente de Bonaval hay 6 railes que, en su tiempo, soportaban los tablones del suelo. Hay varios más en las cercanías de la lengua.
  • En el apeadero del arroyo de la Virgen aún se conserva un tramo de via, utilizada para la construcción del Canal del Sorbe
  • En el camino de las vagonetas se ven restos en algunos sitios

Pero quedan algunas incógnitas por despejar. ¿Cuantos tramos tenia el tendido? ¿Como funcionaba el tren? ¿Que tracción utilizaba? ¿Era la misma en todos los tramos? Nos proponemos hacerlo en próximas entradas. Es parte de nuestra historia y hay que documentarla para siguientes generaciones.


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Las cosas bien hechas (en la Sierra Norte de Guadalajara)

Dicen que los españoles tenemos tendencia a criticar y no a reconocer, aunque lo bien hecho supere las deficiencias con creces. También ocurre con la Sierra Norte de Guadalajara. A modo de ejemplo:

En El Vado, justo donde está la estación de piraguas, se creó un parking para visitantes. Cierto que es pequeño, pero antes no había ninguno. ¿Podría ser mayor? Por supuesto, pero de momento cubre una necesidad.

  • En el mismo lugar se han rotulado las especies botánicas que hay alrededor; asi pueden verse las 3 especies de pino (silvestris, pinaster y nigra) que se utilizaron en las repoblaciones de ICONA de los años 60/70. No están todas las plantas presentes, … pero casi.
  • En La Vereda se arregló la pista de acceso, … tiene algunos baches y presenta dificultades con lluvia, hielo y nieve. ¡Naturalmente! Es una pista forestal y está a más de 1.000 mts.
  • También se construyó un parking con capacidad para 50/60 coches a cien metros del pueblo, bien señalizado. Cierto que faltan algunos servicios básicos (contenedor basuras, fuente, …) Pero estamos en La Vereda, un pueblo negro auténtico, … que queremos conservar así.

Lo más triste es que las críticas provienen de quienes pretenden encontrar aquí los mismos servicios que en la ciudad … Si fuera así, esto no sería un Espacio Natural Protegido, … sino un parque de cualquier barrio.


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El camino de las vagonetas

De las vagonetas ya hablamos, pero el proyecto Tras las Huellas de Félix nos ha brindado la oportunidad de recorrer una vez más este camino. Incluido en la guia de senderismo “Veredas y caminos de La Ribera”, hoy descatalogada, hacemos un breve resumen de la ruta.

  • Salimos de Tamajón por el la plaza del Coso (GR-10) frente a la iglesia. A 200 mts, el camino de los Enebrales y en el cruce la tenería, una joya medieval. Cruzamos “las puentecillas” sobre el Arroyo de las Damas, obviamos la pista que viene del Vado (el camino de vuelta) y seguimos hasta la cuesta negra con el depósito de agua en lo alto.
  • Antes de subir, visitamos las ruinas de la estación de vagonetas, hecha de hormigón y ladrillo. Sobresalen dos estanques gemelos (almacenaban el agua para refrigerar los martillos neumáticos) y unas columnas que anteceden al túnel de media caña. Desde aqui salian las vagonetas cargadas de hormigón y piedra de la cantera hacia la presa. Vistas de la sierra, pico Almiruete y el Ocejón.
  • Bajamos al camino de las vagonetas, con caseta al final del túnel. Una taina se funde con el paisaje; el suelo ancho y empedrado. Un tajo en la roca (izda) con señales de raíles, nos recuerda donde estamos. De pronto aparece entre los pinos una estructura de hormigón de 7 pisos. Estamos en la estacion aérea, desde la que volaban las vagonetas hasta el Vado, colgadas de cables de acero. A 5´a la izda, 2 casas de pizarra, con chimenea, salón y dos dormitorios, donde vivían los operarios.
  • Bajada pronunciada pero sin riegos por un corta-fuegos hasta un regajo que va al arroyo de la Virgen, siempre con agua y varias represas como abrevaderos. En 10´ llegamos al Centro de Control del Canal del Sorbe que trae agua del Pozo de los Ramos al Vado. Nos sorprende un apeadero, con dos parejas de raíles que vienen del tunel.
  • Seguimos la pista, cogemos el cruce que nos deja en la falsa presa del Vado, con un monolito con versos del Libro del Buen Amor: “Cerca d´ aquesta sierra ay un lugar onrrado muy santo e muy devoto Santa María del Vado”. Un vistazo al pantano y a los dragones, antes de emprender la vuelta por la carretera de Retiendas. Bonitas vistas del poblado de los ingenieros, de la presa y de Peña Cabeza detrás.
  • Un paseo de 15´ y tras cruzar el puente, a la izda tomamos una pista que 200 mts despues nos deja en poblado de los obreros: dos edificios enfrentados, con 4 casas cada uno (cocina chimenea y 2 dormitorios); en el exterior leñera, cochinera y alberca. Vamos ganando altura de forma sostenida y en zigzag; en 2 recodos sucesivos una bellisima cárcava roja a visible a diferente altura.
  • Más adelante una caseta con antena y poco después otra cárcava que baja hasta el Jarama. Encontramos un par de cruces que tomamos a la izda hasta llegar al depósito de agua, donde tomamos el camino de las vagonetas. Seguimos en dirección a Tamajón, obviando la cuesta negra, hasta llegar a las puentecillas. Han sido 4 h 30´ de ruta muy hermosas, con rincones y parajes donde la naturaleza y el hombre convivieron en un pasado no tan lejano (El Vado se inauguró en 1.954).

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Teleférico en la Sierra Norte de Guadalajara

Aunque la noticia se da a conocer en fecha tan inapropiada, resulta ilusionante. El grupo Cimelang de Juazhou, operador de recursos turísticos y competidor directo del Grupo Wanda, quiere aprovechar las infraestructuras usadas en la construcción´de El Vado para construir un teléferico que surque los aires, desde las cercanías de Tamajón hasta la misma presa.

Recordemos que para el traslado de piedra, desde la cantera hasta la presa, existía un tren aéreo de vagonetas. El Teleférico seguiría el mismo recorrido (sendero PGR03, camino del Arcipreste), se apoyaría en las estaciones de salida (situada en medio del pinar) y de llegada (pico encima del muro) existentes, asi como en las antiguas plataformas  para ubicar los pilares.

Los trabajos incluirán la modernización de estructuras, asfaltado del camino de acceso, la creación de parking, … además de nuevas construcciones. En una segunda fase se recuperarán los poblados de pizarra y de los obreros (situados en el pinar) asi como el pueblo nuevo para alojamientos, restauración y actividades dirigidas al publico familiar. Se prevee una inversión de varios Millones de euros y la creación de un centenar de puestos de trabajo.

Este proyecto podría ser el revulsivo que necesita la Sierra Norte para frenar la despoblación y atraer jóvenes Ahora les toca a las Administraciones y al grupo Cimelang de Juazhou llevarlo a cabo. Desde aquí todo nuestro apoyo.


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