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De Félix Rodriguez de la Fuente…

se ha contado casi todo (Félix: un hombre en la tierra), coincidiendo con el 40 aniversario de su muerte (a las 23,30 h. del 14 marzo de 1.980, hora de España). La noticia la dió Radio Nacional en la madrugada del dia siguiente y la fue repitiendo sistematicamente hasta que llegó a todos los rincones … ¿A todos?

No llegó al campamento base del equipo de El Hombre y la Tierra en El Vivero. Alli trabajaban de forma permanente Aurelio (jefe del campamento, experto cetrero y mano derecha de Félix), El Hormigo (animalero), Carlos (experto en lobos), Gregorio y Chiqui (cuidadores), … que residian en Tamajón y aledaños. Félix y otros colaboradores se sumaban al equipo cuando era necesario.

Cortesia de Germán

El campamento no tenía teléfono y alli no llegaban las ondas. Cada mañana el jefe de guardas de ICONA de la zona (Germán) pasaba por la Tienda de Tamajón a recoger pollos y restos de carne, de viandas y verduras, … para alimentar a los animales. Si era preciso, también subía material y víveres.

Aquella mañana del 15 de marzo, German oyó la noticia en la radio del Land Rover y la comunicó al equipo. Inmediatamente 2 personas fueron a Tamajón a telefonear a la familia, que confirmó la muerte de Félix, Teodoro y Alberto en Alaska. Cuando regresaron al campamento, la tristeza y el dolor lo inundaron todo. Fueron conscientes de que se cerraba una etapa inigualable y se abría un periodo de incertidumbre”.

Todos los medios y Tvs han preparado especiales (Tve, Antena3, Dmax,…) para glosar la figura de Félix y el impacto de su mensaje en la sociedad española. Sea esta nuestra pequeña aportación.


Lar-ami, gerente de CR La Vereda de Puebla, entre cárcavas y olivos milenarios. Todo sobre Actualidad, Costumbres, Fiestas, Mundo Rural y Paisajes y Lugares de la Sierra Norte de Guadalajara.

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In memorian Félix Rodriguez de la Fuente, II Congreso Internacional de Conservación Activa

Este año 2.020 se cumple el 40 aniversario del fallecimiento de Félix en Alaska, tal dia como el 14 de marzo, fecha de su nacimiento. Dicen que sólo los genios nacen y mueren el mismo día. Guadalajara tiene una deuda con Félix Rodríguez de la Fuente, y es tiempo de saldarla. Su serie El Hombre y la Tierra (Fauna Ibérica) puso a la provincia y a Pelegrina en el mapa. El 60% de las escenas fueron rodadas aquí; los campamentos de rodaje estuvieron situados en El Vado y el Barranco del Río Dulce.

Por ello el II Congreso de Conservación Activa en su memoria, tendrá lugar en Guadalajara, del 12 al 15 de marzo, en Cogolludo, a medio camino entre ambas ubicaciones. Una villa monumental cargada de historia, excelente gastronomia y puerta de entrada a la Sierra Norte de Guadalajara.

Será una ocasión única para escuchar y aprender de las máximas autoridades de la Conservación de la naturaleza, con figuras como Jane Goodall, Javier Castroviejo, David Metch, Juan Luis Arsuaga, Odile Rodriguez de la Fuente, … Inscribete ya, el número de plazas es limitado. De nada, sabía que te gustaría.


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Cuestión de perspectiva

Para apreciar la belleza de un lugar, conviene mirarlo con diferentes perspectivas. Sobre todo observarlo integrado en su entorno; máxime si es natural … Porque además embellece el paisaje … contradiciendo ese afán destructor del hombre, que algunos nos adjudican.

En la Sierra Norte de Guadalajara abundan lugares y paisajes que se embellecen mutuamente. Podríamos hacer una muy larga lista, pero nos basta con estas imágenes para convencerles.

Ni siquiera necesitamos nombrarlos; seguro que Vdes ya los conocen … y si no pregúnten a este bloguero. Aunque corren el riesgo de que les aburra. Recuerde que tus comentarios nos enriquecen a todos.


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¿Aquí que hay que ver?

Afortunadamente cada vez son menos quienes lo preguntan. Antes de hacer la reserva y/o de llegar a Puebla de Valles, la mayoría de los visitantes han buscado información sobre actividades, rincones y rutas próximos a la casa. Muchos la han encontrado en este blog, lo que nos satisface.Las Administraciones están haciendo esfuerzos, aún incipientes (queda mucho por hacer) para proporcionar información atractiva a los potenciales visitantes de la Sierra Norte de Guadalajara. Este cartel situado al final de la presa de El Vado es solo una muestra, aunque solo sirva para situar al viajero en el entorno.


Porque tenemos mucho que enseñar, no es posible incluirlo todo en un cartel
(he estado tentado de rellenar este), … ni en un folleto. Pregunta a los vecinos, consulta webs especializadas, pide información en las Oficinas de Turismo y/o en los alojamientos/restaurantes de la zona.

Te sorprenderán (yo llevo 20 años sorprendiéndome cada dia). Posiblemente creas que exagero, pero échale un vistazo a estas imágenes y ya me contarás. Por cierto, ¿podrías situarlas en el mapa?


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El Vado a finales de 2.019

La cuenca alta del Jarama es muy agradecida: lo agreste del terreno y la altura de sus picos proporcionan aguas y nieves abundantes para que no les falte el agua a los madrileños (algún dia la Comunidad de Madrid tendrá que otorgar alguna compensación por ello a la Sierra Norte de Guadalajara).

El embalse de El Vado, como pantano de cabecera es fiel testigo de cuanto afirmo. El 29 de diciembre mostraba un magnifico aspecto, por encima del 90% de su capacidad, por lo que ya estaba soltando algo de agua.

La subida del caudal del Jarama, por encima de los 80 l/seg del caudal ecológico pactado se agradece, por lo que supone de limpieza del cauce, alborozo para las aves y alivio para las plantas de ribera. Que se repita … pero con tiento.


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El siglo XX en la Sierra Norte de Guadalajara

La centuria comenzó como acabó la anterior. La gente mantenía el mismo modo de vida, pero con ligeras modificaciones (la llegada del tren a Humanes fue una gran noticia para la Sierra). La población se mantuvo estable, salvo en Hiendelaencina y pueblos vecinos (La Bodera, Bustares, …), debido a las oscilaciones en la explotación de las minas de plata (sujeta a los precio del mercado).

En los pueblos surgieron escuelas públicas, gracias al Conde de Romanones, que convierte a los maestros en funcionarios del Estado, si bien la asistencia a clase de los niños estaba sujeta a las necesidades de la familia. Hasta entonces solo la había en algunos (Tamajón, Puebla de Valles, …); unas veces al maestro le pagaba (poco) el ayuntamiento y otras eran los padres que aportaban lo poco que podían (de ahi el refrán “pasas más hambre que un maestro de escuela”).

A principios de siglo nació el Plan Hidrológico Nacional (1.910) que contemplaba la construcción del pantano de El Vado, comenzando su construccíon a finales de los años 20. La llegada de la Républica supuso la mejora de infraestructuras y la construccíon de puentes, escuelas, fuentes, …

La guerra (in)civil establecio pronto un frente estable que duró hasta el 29 de marzo (la guerra acabó el 1 abril). Iba desde “Beleña siguiendo el Sorbe hasta el Pozo de los Ramos, luego cruzaba hasta el Jarama por encima del pueblo viejo del Vado hasta las estribaciones de la Sierra de Concha en Valdepeñas por donde salia de la comarca.”

Unos pueblos fueron evacuados (La Mierla, Tamajón), algunos fueron abandonados y nunca se recuperaron (La Romerosa, Sacedoncillo), otros quedaron destrozados y fueron reconstruidos (Aleas) , y todos sufrieron las miserias de la guerra, estuviesen en un lado u otro del frente. La guerra dejó maltrecha esta tierra y heridas a sus gentes, como pasó en todo el país.


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El teleférico de las vagonetas del Vado (tren IV)

En el proyecto de1918 se contemplaba un medio aéreo para superar el desnivel de 100 mts (tramo II) pero hasta 1.935 no se instaló el teleférico. La torre inicial se implantó en el borde del barranco del arroyo de la Virgen (al principio del tramo III), junto a una planta trituradora de áridos, de donde partían los cables en dirección al Jarama hasta la estación final junto a la obra, en el Cabezo de las Viñas. En total se superaban los 2,1 kms de tendido aéreo.

Así combinando ferrocarril y teleférico, se transportaban áridos y cemento a la planta de hormigón situada sobre la presa. Junto al terminal de carga se construyeron tres viviendas de pizarra para los obreros que atendían las instalaciones. Según el inventario de 1939, el teleférico suministrado por la empresa J. Pohlig AG, era propiedad del contratista y estaba valorado en 475.000 pts.

Durante la guerra (in)civil el tren aereo no se vió afectado y en el proyecto de 1.946 volvió a utilizarse, Al recrecer la presa y construir el aliviadero, se demostró que la solución adoptada era la mejor posible. La estación de carga/descarga tenía apartadores para maniobras, así como 40 baldes de 630 litros consiguiendo un rendimiento de 90 Tns/hora.

Los cables estaban movidos por un motor eléctrico Siemens de 25 HP. La línea de cables estaba sustentada por 15 caballetes de madera de diferentes alturas (para adaptarse al terreno) y 2 metálicos de 27 mts. Conectaba el final de la vía férrea que venía de Tamajón a las canteras con la plataforma sobre la presa. Hoy son visibles en el camino de las vagonetas, las estructuras de las terminales, la triturada de áridos y la carga y descarga de las vagonetas.

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Campos de concentración de Franco en la Sierra Norte de Guadalajara

Desde los primeros meses de la guerra (in)civil (verano 1.936) el Gobierno de Franco puso en marcha campos de prisioneros en los territorios conquistados. Carlos Hernandez de Miguel en “Los campos de concentración de Franco” recoge 296 campos en España. Algunos tuvieron una vida efímera y otros, con el tiempo, fueron convertidos en batallones de trabajos forzados (duraron hasta los 60´s).

En la provincia de Guadalajara hubo nueve campos: 3 en Guadalajara (Convento de las Bernardas, Hispano Suiza y Plaza de Toros), Cifuentes, Miralrio (4 pequeños campos), Maranchon, … y 3 más en la Sierra Norte en:

  • Cogolludo: campo provisional, abierto en abril 1.939 (final de la guerra), su ubicación es desconocida y en sus inicios albergó más de 3.000 prisioneros.
  • Jadraque: campo estable de marzo a mayo de 1.939, si bien fue depósito de prisioneros desde mediados de 1.937, y su ubicación es desconocida.
  • Sigüenza: fue campo estable desde diciembre de 1.937 hasta abril de 1.939, estaba ubicado en las ruinas del castillo y tenía capacidad para 2.500 personas. Después fue reconvertido en batallon de trabajadores forzosos. A ellos se deben algunas canalizaciones de agua potable de San Roque, cientos de metros del ferrocarril, varios tramos de la barbacana de la alameda o ciertas restauraciones de la catedral.

Cortesía eldiario.es

En la Sierra Norte de Guadalajara, y en época posterior, los batallones de trabajos forzados aportaron su sangre y esfuerzo en la construccion del pantano de El Vado, la presa de Pálmaces de Jadraque, el Canal del Jarama, … De la dureza de la vida y el trabajo de estos presos se hace eco La Plazuela (excelente trabajo, enhorabuena) que ofrece una entrevista a Agustin López, un héroe que lo vivió en primera persona en Sigüenza.


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El tren de vagonetas del Vado (III)

Cuando en 1.946 se redactó el Proyecto de Finalización y Recrecimiento de la presa de El Vado, que suponía la construcción del aliviadero y el aumento da capacidad del embalse, apenas se mencionaba el ferrocarril. Ya no funcionaba el tramo 1 (la cantera estaba agotada) y con el nuevo proyecto dejaba de tener sentido.

Los 1.300 mts de vía desde la cantera hasta la machacadora, situada en el arranque del tranvía aéreo, para llevar la piedra hasta la obra, estaban en buen estado. La cantera de Tamajón (del Carrascal) estaba a 200 metros de la vía y a una cota más baja. Para conectarlos se tendieron 160 mts de railes hasta las proximidades del túnel, dando servicio a las vagonetas de ¾ de m3, de las que tiraba un cabrestante accionado por un torno con motor de 20 Cvs.

En sus proximidades se instaló una fragua (de 20 x 8 mts) y junto a ella otro edificio (20 x 10 mts) para talleres y oficinas. Junto a la cantera se instaló un polvorín para 10.000 kg de explosivos y una caseta (aparte) para los detonadores. Al otro lado del túnel se construyó una casilla para el guarda.

El túnel, revestido de ladrillo, está en buen estado y durante un tiempo lo utilizó el ganado para atravesar el Lomo hasta el abrevadero junto a la boca, alimentado por un manantial que nace allí; hoy está clausurado por albergar especies protegidas de murciélagos. El resto de instalaciones está en ruinas si bien aún son reconocibles. Del tren aéreo hablaremos otro dia.


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El tren de las vagonetas del Vado (II)

En julio de 1934, se aprobó el proyecto “Ferrocarril a las canteras de caliza de Tamajón”, del ingeniero José Salmerón. Tenía un tendido de 4.240 mts, que arrancaba desde el punto kilómetrico 1,23 de la vía ya existente y preveía salvar un desnivel de 130 mts. Se dividió en 6 tramos:

  • Tramo I de 872 m, unía la vía existente con la otra margen del arroyo de la Virgen
  • Tramo II, un plano inclinado que debía ascender 100 m de desnivel en menos de 300 mts de tendido
  • Tramos III y IV: desde allí, bordeando laderas con tramos rectos y curvos, sin exceder del 3% de pendiente, se alcanzaba el collado de la Pradera (cota 1.030). En este punto se proyectó un túnel recto de 342 mts.
  • La salida por el este tenía la canteras a trescientos metros (tramo IV), y el almacén en el pueblo (tramo VI) a poco más de 1 km. Prolongaba el tramo VI hasta el almacen de materiales de Tamajón, junto la iglesia, de 30 x 14 m de planta con tejado de uralita, al que podrían acceder camiones.

El proyecto reformado de El Vado fué adjudicado al contratista Rufino Basañez, que en diciembre de 1934 asumió este inventario:

  • Caseta y torre del cabrestante
  • 1.021,93 m de vías en la obra, más 13 cambios y 6 placas giratorias
  • 5.637 m de vias a las canteras, más 3 cambios de vía, una placa giratoria y un gato.
  • 21 vagonetas de 1 m3, 11 de 0,75 m3 y 3 de 0,5 m3, más varias de báscula, un vagón tanque de 1.000 litros y una locomotora diesel de 16 CV, con sus herramientas

Se añadieron: 3 locomotoras diesel, 116 vagonetas, 8 cajas de vagones de repuesto, 4 tolvas para hormigón de ¾ de m3, y 44 mesillas para transporte de cemento y una camioneta Chevrolet adaptada a las vías. En 1936, al comienzo de la Guerra (in)civil, el trazado de la vía alcanzaba ya unos 5 km.


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